El transporte público de pasajeros en las provincias atraviesa por una de sus más profundas crisis debido a la decisión del Gobierno de ponerle fin al sistema de subsidios y a la reducción sostenida, mes a mes, del número de pasajeros transportados.
En Rosario de la Frontera, una ciudad del interior de Salta, Carlos Aponte, dueño de la empresa Aponte SRL, anunció en los últimos días la suspensión definitiva del servicio por la caída del corte de boletos, una decisión que sintetiza la gravedad de un escenario que se repite en varias provincias. Una medida similar afectó esta semana a Chaco, en donde una de las principales prestadoras del Sistema Integrado de Transporte del Área Metropolitana (SITAM), la firma ERSA Urbano comunicó su decisión de abandonar el servicio a partir del 30 de abril.
La empresa, que opera líneas clave como la 101, 107, 2, 9, 106, 204 y 205 -conectando Resistencia con Barranqueras, Fontana y Puerto Vilelas-, puso en jaque a más de 230 trabajadores que temen quedar en la calle y a miles de usuarios que dependen del sistema para movilizarse a diario. La decisión de ERSA desnuda una tensión creciente entre empresas concesionarias y estados provinciales. Mientras la empresa alega falta de rentabilidad e inició un proceso preventivo de crisis, el gobierno chaqueño rechazó de manera «expresa, categórica y fundada» el argumento, advirtiendo que aplicará sanciones contractuales, ejecutará garantías e incluso iniciará acciones judiciales para impedir el retiro.
La gestión del radical Leandro Zdero, afín a la gestión del presidente Javier Milei, transfirió a la empresa más de $463 millones en asistencia financiera, entre julio de 2025 y marzo de 2026, a los que se suman $500 millones en julio de 2025, $400 millones en noviembre de 2025 y otros $400 millones en febrero de 2026, a través del programa «Chaco Subsidia». Además, una voz oficial recordó que las unidades fueron adquiridas con créditos del Nuevo Banco del Chaco cuyas cuotas también paga el Estado provincial. «La provincia no tolerará decisiones unilaterales que comprometan un servicio público esencial», advirtió el Ministerio de Infraestructura, señalando que una eventual disposición indebida de los bienes podría encuadrar en el delito de «desbaratamiento de derechos acordados» del Código Penal.
Sin embargo, el conflicto de Chaco ilustra la paradoja central de esta crisis: el gobierno provincial intenta sostener con recursos propios lo que la Nación abandonó pero las empresas -bajo la lógica del riesgo empresario- exigen rentabilidad en un contexto de caída masiva de pasajeros.
La multicausalidad de un abandono
Claudio Mohr, presidente de SAETA, la empresa de transporte de Salta en la que el Estado provincial tiene presencia mayoritaria, arrojó esta semana en una entrevista una explicación que suena a diagnóstico médico de un paciente terminal: «Defino esto como una multicausalidad». Según el representante de la gestión del gobernador Gustavo Sáenz, la fórmula de la crisis es letal: aplicaciones de movilidad que compiten con precios flexibles, crisis económica que vacía los bolsillos, teletrabajo que reduce los desplazamientos obligatorios y la retirada progresiva de la Nación de su rol de garante del servicio público.
Los números son elocuentes. En Salta, los viajes pagos cayeron de 9,2 millones en enero de 2025 a 7,8 millones en enero de 2026. Son 1,6 millones de viajes menos, un 16% de contracción en doce meses. Otro tanto, se observa en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), en donde la caída oscila entre el 8% y el 22%, según datos de la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (AAETA). Pero hay una diferencia entre lo que ocurre en la capital y sus alrededores versus lo que sucede en las provincias. Para el AMBA, el Gobierno decidió sostener el esquema de subsidios, lo que permite que las tarifas de esta área sean las más bajas del país, en comparación con el interior, en donde donde los boletos mínimos superan los $1.500 en ciudades como Bariloche, Córdoba o Rosario.
En diálogo con Ámbito, Jorge Beretta, de Asociación de Empresarios del Transporte Automotor de Tucumán (AETAT), coincidió en que son varios los factores que redujeron el «corte de boletos». «Las razones son múltiples en la baja de pasajeros transportados y un factor determinante es la presencia de las aplicaciones de moto que, según nosotros, no deberían existir. Pero, además, está la pérdida de poder adquisitivo en los salarios de la gente que viaja en el transporte público», sostuvo. Y consultado sobre la dimensión de esa reducción, indicó que es del orden del 32%, en relación a 2025. «Esto genera deudas importantísimas en las empresas, tanto del área metropolitana, como la urbana», apuntó.
Este medio le consultó al empresario sobre el subsidio nacional y la sucinta respuesta fue que «el Gobierno decidió abandonar al interior, solo persiste para el AMBA». «Debo destacar el esfuerzo que hace el gobierno provincial todos los meses, con el que mejoramos mucho en la actual gestión», remarcó y agregó: «Es el Estado el que tiene que definir qué tipo de transporte y qué tipo de servicio quiere y, en función de eso, los recorridos y las frecuencias. Después, es el que fija las tarifas y las compensaciones en base a un análisis técnico de costos para hacerlo sustentable».
Para sostener el transporte público de pasajeros el gobierno tucumano destina todos los meses $4.900 millones, a los que se suman $ 900 millones de aportes del municipio de San Miguel de Tucumán, en donde se concentra el mayor número de pasajeros transportados. De este modo, en esta provincia se mantiene vigente el Boleto Estudiantil Gratuito para todos los niveles y descuentos de hasta el 50% para los docentes. Beretta, advirtió que en las últimas semanas hubo ajustes en dos variables inciden de manera directa en el análisis de los costos: el litro de gasoil pasó de $1.500 a $1.795 en un mes y el costo laboral, acumulado de enero a la fecha, es del orden del 18%, después de la última paritaria con el gremio de los choferes de colectivos, la UTA. Esto elevó el costo laboral total a alrededor de un 60%, según el empresario.
La presencia estatal
Mientras el gobierno de Javier Milei ejecuta su plan de ajuste fiscal, el transporte público del interior se desangra por una lógica implacable: sin subsidios, las tarifas deben subir; con tarifas altas, los pasajeros se van; sin pasajeros, el servicio cierra. En Jujuy, el intendente de la capital, el radical Raúl Jorge admitió en los últimos días que el transporte público atraviesa una «crisis terminal». En San Salvador de Jujuy, el boleto más caro cuesta $2.035, una cifra que representa una buena porción del salario mínimo para un trabajador que debe usar el colectivo diariamente.
La crisis del transporte público es, en última instancia, una historia sobre la desigualdad territorial del ajuste fiscal. Cuando la Nación decide reducir el déficit lo hace cortando primero en las provincias, en donde el impacto es devastador para la vida cotidiana de las pequeñas ciudades. «Tenemos que pensar en el trabajador pero también en la gente que se va a quedar sin estos servicios», advirtió Raúl Abraham, secretario general de UTA Chaco, al confirmar la salida de ERSA. La línea 904, que une Resistencia con Corrientes a través del puente General Belgrano, también será afectada, aunque ese recorrido depende de jurisdicción nacional.
La ironía es que esta crisis ocurre en un contexto en donde el Gobierno promueve de manera activa la reducción del Estado. El transporte público, lejos de ser considerado un derecho esencial, ahora es tratado como un servicio más que debe someterse a la lógica de mercado. Pero el mercado, en ciudades de 20.000 o 30.000 habitantes -o incluso en capitales provinciales, como Resistencia-, se maneja con una lógica brutal: si no hay rentabilidad, no hay servicio.
El futuro que ya llegó
Las señales no son alentadoras. En Salta y en Tucumán, las aplicaciones de movilidad ya capturan una porción significativa de los viajes que antes hacían los colectivos. En Jujuy, el transporte interjurisdiccional perdió tres de cada diez pasajeros, según cálculos oficiales. En Chaco, el gobierno provincial ya analiza contactar a otras empresas prestadoras para que asuman los servicios. Y en cada rincón del interior del país, la misma pregunta resuena: «¿Cómo llego al trabajo mañana?» Hasta el momento, los estados provinciales meten mano en sus recursos, cada vez más limitados por la caída de las recaudaciones y recursos coparticipables, para sostener los servicios.
Fuente: Ámbito
